香港港運(yùn)輸量持續(xù)下跌，前10月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，香港港被寧波—舟山港所超越，失去全球港口排名第四的位置。

香港航運(yùn)：“自由”落體

人們往往無(wú)法正視一顆最亮星辰的隕落，因?yàn)樗休d著一種已被證實(shí)了的光輝，而就產(chǎn)業(yè)而言，它代表著一種順應(yīng)市場(chǎng)生態(tài)的生存法則。適者生存，香港曾經(jīng)也是全球航運(yùn)市場(chǎng)中一顆耀眼的星。香港港是天然深水良港，擁有發(fā)達(dá)的海空運(yùn)輸和物流網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)由于地處遠(yuǎn)東貿(mào)易航線要沖，上世紀(jì)七八十年代便成為全球最大的集裝箱港口。

然而近年來(lái)，香港港運(yùn)輸量持續(xù)下跌，貨物吞吐量連續(xù)錄得16個(gè)月下跌。前10月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，香港港更是被寧波—舟山港所超越，失去全球港口排名第四的位置。

香港港是中國(guó)唯一的自由港，香港也是中國(guó)唯一建成的國(guó)際航運(yùn)中心。作為小而高度開放的經(jīng)濟(jì)體，香港已然遭受到全球經(jīng)濟(jì)寒潮的侵襲。香港向來(lái)奉行“小政府、大市場(chǎng)”的理念，一切均由市場(chǎng)自由發(fā)展，而自由的結(jié)果便是，伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，香港的傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)必然日漸式微。既然產(chǎn)業(yè)的周期運(yùn)行如此，業(yè)內(nèi)人應(yīng)該做的，便是直面這種轉(zhuǎn)型要求，改變生存法則。

除了經(jīng)濟(jì)周期性因素，香港航運(yùn)業(yè)還面對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性因素。內(nèi)地扶持多個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，深圳、珠海等港口因低成本優(yōu)勢(shì)對(duì)香港港的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)形成越來(lái)越明顯的沖擊。香港傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)的衰落已是既定事實(shí)，轉(zhuǎn)型高端的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)才是當(dāng)下航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求。

香港傳統(tǒng)航運(yùn)式微

香港毗鄰珠三角，香港港是華南地區(qū)的轉(zhuǎn)口港和亞太地區(qū)的樞紐港，擁有發(fā)達(dá)的海空運(yùn)輸和物流網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)由于地處遠(yuǎn)東貿(mào)易航線要沖，上世紀(jì)七八十年代便成為全球最大的集裝箱吞吐港口。今年截至10月底，香港港口處理集裝箱1705萬(wàn)TEU，是全球最繁忙的集裝箱港之一。香港港口對(duì)香港的經(jīng)濟(jì)極為重要，處理的貨物占全港總貨物吞吐量超90％。

作為中國(guó)唯一的自由港和已建成的國(guó)際航運(yùn)中心，香港擁有設(shè)施完備、管理先進(jìn)、行政高效且運(yùn)作成熟的國(guó)際性集裝箱碼頭，每周可提供約350班班輪服務(wù)，聯(lián)接全球超過(guò)510個(gè)目的地。

而另一個(gè)事實(shí)是，香港港貨物吞吐量連年下降，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律，香港港在全球港口體系“硬實(shí)力”地位下降將很難改變。香港作為高度開放的經(jīng)濟(jì)體，向來(lái)奉行“小政府、大市場(chǎng)”的理念，其港口由私營(yíng)企業(yè)投資、擁有和經(jīng)營(yíng)，政府的角色僅是在港口設(shè)施上負(fù)責(zé)制訂策略規(guī)劃，提供基建配套服務(wù)，并不干預(yù)航運(yùn)業(yè)發(fā)展。在這種高度自由的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)體制下，香港傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)日漸式微。

貨物吞吐量續(xù)降

香港港口主要包括集裝箱碼頭、內(nèi)河貨運(yùn)碼頭、中流作業(yè)區(qū)及公共貨物裝卸區(qū)，除此還包括船塢、避風(fēng)塘等支援設(shè)施，其中葵青集裝箱碼頭處理集裝箱量占比超70％。

一直以來(lái)，香港港口都以其高效的運(yùn)作效率抵消其高成本，然而伴隨著大型船舶日增、內(nèi)河駁船駁運(yùn)交通流量增加，本就受地域限制的香港港口缺少支撐運(yùn)作效率再提高的后勤用地。此外，加之內(nèi)地港口的崛起，其低成本運(yùn)作吸引遠(yuǎn)洋船舶直接靠泊，分流了香港港的貨量。截至8月底，今年抵港集裝箱船舶共48962艘，自2013年以來(lái)連續(xù)減少，與之相應(yīng)，香港港口集裝箱吞吐量也連續(xù)三年下跌。

過(guò)去十年，香港港口年平均集裝箱吞吐量達(dá)2310萬(wàn)TEU，去年位居全球第四。今年以來(lái)，香港港集裝箱吞吐量持續(xù)下降，前三季度，寧波—舟山港集裝箱吞吐量首度超越香港港，使香港港在近年被深圳港超越失去第三的位置后，進(jìn)一步滑落到第五位。10月份，香港港處理集裝箱159萬(wàn)TEU，同比降幅達(dá)到12.8％，累計(jì)仍不及寧波—舟山港。

近年來(lái)，香港航運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)商環(huán)境發(fā)生了顯著變化，港口中轉(zhuǎn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)升勢(shì)。香港港口發(fā)展局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，香港港中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量占比由2005年的44.9％升至去年的60.2％。而根據(jù)《香港港口2030研究》預(yù)測(cè)，這一趨勢(shì)還將持續(xù)，預(yù)計(jì)到2030年中轉(zhuǎn)貨運(yùn)占比將達(dá)75％，相當(dāng)于2400萬(wàn)TEU。

轉(zhuǎn)運(yùn)貨物處理需要集裝箱碼頭具備充足的設(shè)施，以處理大量到港?？康倪h(yuǎn)洋船舶，并在各個(gè)碼頭之間有效率地運(yùn)輸集裝箱。進(jìn)出口集裝箱一般在港口的停留時(shí)間平均為3～4天，然而轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱則須停留4～5天。

對(duì)香港港口后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展而言，由于中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量與日俱增，葵青碼頭面臨越來(lái)越突出的港口阻塞問(wèn)題，港口運(yùn)作效率深受影響，需要更多港口后勤用地堆放集裝箱。堆場(chǎng)面積充裕對(duì)碼頭有效運(yùn)作十分重要，碼頭需要安裝作業(yè)必需的起重機(jī)和岸邊設(shè)備，并留設(shè)貨車通道和集裝箱裝卸處。此外，集裝箱卸岸后，也須在堆場(chǎng)存放一段時(shí)間，以待下一步的調(diào)動(dòng)。

然而，香港本身地域狹小，葵青碼頭完全由填海造陸而成，場(chǎng)地總面積只有279公頃，較國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)少50％。相比集裝箱堆場(chǎng)面積每個(gè)泊位25公頃的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，葵青碼頭的集裝箱堆場(chǎng)面積只有11.6公頃／泊位。以此作比較，珠三角的碼頭平均為17.4公頃／泊位，而上海洋山港區(qū)則是24.2公頃／泊位。寸土寸金的香港可供港口使用的后勤用地并不充足，自身局限性使得香港港難以接納更大的體量，作業(yè)效率提升受困。

與此同時(shí)，從香港往返內(nèi)地南方的跨境集裝箱運(yùn)輸已由陸路轉(zhuǎn)移到以內(nèi)河運(yùn)輸為主，香港港口內(nèi)河集裝箱吞吐量由2005年的200萬(wàn)TEU增至去年的310萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例上升至14％。然而，葵青碼頭駁船泊位數(shù)量并未同步增加，一定程度上影響著香港港口的中轉(zhuǎn)效率。

“自由”的代價(jià)嗎

眾所周知，香港航運(yùn)業(yè)是在高度開放和自由的市場(chǎng)體制中發(fā)展而來(lái)的，香港特區(qū)政府對(duì)航運(yùn)業(yè)的干預(yù)程度非常低。香港港口由4家港口企業(yè)所有、運(yùn)營(yíng)和管理，這在全球港口體系中很少見(jiàn)，其中李嘉誠(chéng)旗下“長(zhǎng)和系”企業(yè)和記港口集團(tuán)有限公司（和記港口）擁有香港絕大部分港口資產(chǎn)，并發(fā)展成為全球最大的私人集裝箱港口運(yùn)營(yíng)商。

“小政府、大市場(chǎng)”的理念，不僅意味著香港特區(qū)政府對(duì)本地航運(yùn)業(yè)發(fā)展干預(yù)不大，同時(shí)也體現(xiàn)在其對(duì)航運(yùn)業(yè)少有扶持。任由企業(yè)引導(dǎo)行業(yè)自由發(fā)展的結(jié)果便是充分競(jìng)爭(zhēng)后產(chǎn)生壟斷，香港港口的作業(yè)成本高企不下。香港航運(yùn)業(yè)在高度市場(chǎng)化運(yùn)作下進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展周期，因此傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)業(yè)績(jī)呈現(xiàn)出“自由落體”般的下降也不足為怪。

“禍”不單行的是，在香港航運(yùn)業(yè)營(yíng)商環(huán)境改變的同時(shí)，其他競(jìng)爭(zhēng)港口相繼發(fā)展和崛起。從內(nèi)地來(lái)看，香港航運(yùn)業(yè)在亞太地區(qū)的領(lǐng)先地位受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。內(nèi)地欲打造“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”，上海、廣州、天津等地政府紛紛扶持當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)業(yè)發(fā)展，內(nèi)地打造國(guó)際航運(yùn)中心聲勢(shì)浩大，僅從資金規(guī)模看，廣州國(guó)際航運(yùn)中心60個(gè)項(xiàng)目資金支持逾千億元，天津打造國(guó)際航運(yùn)中心預(yù)期每年的專項(xiàng)資金額度6億元。而從國(guó)際市場(chǎng)看，與香港港同為轉(zhuǎn)口港的新加坡港雖然地域更為狹小，但其前三季度的集裝箱吞吐量為2351萬(wàn)TEU，僅次于上海港位居全球第二。

為打造國(guó)際海事中心，吸引更多航運(yùn)及有關(guān)服務(wù)企業(yè)投資經(jīng)營(yíng)，新加坡政府近些年積極作為，成立海事和港口局統(tǒng)籌港口管理和服務(wù)，成立新加坡海事基金加強(qiáng)公營(yíng)機(jī)構(gòu)與私營(yíng)企業(yè)之間的有效溝通。在海事服務(wù)方面，2013年新加坡成功成為波羅的海航運(yùn)公會(huì)在倫敦和紐約之后的第三個(gè)國(guó)際海事仲裁地，進(jìn)一步強(qiáng)化了新加坡在國(guó)際海事仲裁領(lǐng)域的地位。此外，新加坡政府針對(duì)航運(yùn)企業(yè)提供了大量稅收優(yōu)惠，制定出一系列稅收激勵(lì)計(jì)劃。而新加坡的海事金融業(yè)務(wù)更為發(fā)達(dá)，其推出面向具備資質(zhì)的船舶租賃企業(yè)、海事基金和海事信托等的海事金融激勵(lì)計(jì)劃，使資金利用率更為高效，航運(yùn)企業(yè)可獲得更多的資金支持。為更好推進(jìn)業(yè)務(wù)發(fā)展，和記港口選擇在新加坡交易所將其港口資產(chǎn)打包上市，組建和記港口信托。

在行業(yè)低迷之時(shí)，自由的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體總會(huì)首當(dāng)其沖。傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)務(wù)日漸式微，是香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)必經(jīng)階段，而目前的“自由落體”也并非會(huì)導(dǎo)致將來(lái)的“一敗涂地”。自由發(fā)展之下的企業(yè)會(huì)想方設(shè)法把握行業(yè)脈搏，創(chuàng)造新的生態(tài)。從新加坡和倫敦航運(yùn)業(yè)發(fā)展前鑒來(lái)看，香港國(guó)際航運(yùn)中心或可更加注重高端服務(wù)業(yè)，發(fā)展與航運(yùn)相關(guān)的金融、保險(xiǎn)、法律、仲裁、船舶經(jīng)紀(jì)和船舶管理服務(wù)等業(yè)務(wù)。

遠(yuǎn)見(jiàn)香港航運(yùn)

香港擁有發(fā)達(dá)的海陸空物流網(wǎng)，航運(yùn)業(yè)整體對(duì)香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。2013年，貿(mào)易及物流業(yè)是香港經(jīng)濟(jì)四大支柱行業(yè)之首，占其GDP的24％。其中，物流業(yè)直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)分別占GDP和就業(yè)人口的3.2％和5％，涉及18.8萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位；港口及其相關(guān)行業(yè)直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)占香港GDP的1.1％及就業(yè)人口的2.4％，涉及8.8萬(wàn)個(gè)職位。

當(dāng)前，香港的營(yíng)商環(huán)境已發(fā)生重大變化，傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)日漸式微；遠(yuǎn)見(jiàn)香港航運(yùn)，其又能受惠于哪些機(jī)遇呢？

香港特區(qū)運(yùn)輸和房屋局作為香港航運(yùn)業(yè)的主要服務(wù)政府機(jī)構(gòu)，表示將進(jìn)一步完善港珠澳大橋建造工程，以及香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展三跑道系統(tǒng)的落實(shí)工作，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)邁向高增值發(fā)展。香港特區(qū)運(yùn)輸和房屋局局長(zhǎng)張炳良指出，港珠澳大橋落成通車后，香港的物流腹地將進(jìn)一步擴(kuò)展至珠江西岸，可增加貨運(yùn)的流量；擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)可長(zhǎng)遠(yuǎn)提高空運(yùn)貨物處理能力，滿足香港持續(xù)增長(zhǎng)的航空貨運(yùn)需求。

國(guó)際中轉(zhuǎn)日益重要

香港港口主要服務(wù)兩個(gè)市場(chǎng)：源自華南地區(qū)的貨物及國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)。過(guò)去10年華南地區(qū)港口處理能力大幅提升，在珠三角區(qū)域，香港港面臨深圳、廣州、虎門及珠海港約25個(gè)碼頭的競(jìng)爭(zhēng)壓力。這些港口的腹地重迭，均為處理華南地區(qū)貨物，同時(shí)，該區(qū)域適合遠(yuǎn)洋集裝箱船停靠的泊位數(shù)量于2001—2011年增長(zhǎng)141％。

面臨競(jìng)爭(zhēng)，香港港口占華南地區(qū)貨物的市場(chǎng)份額有所減少，國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)則成為香港港口吞吐量中日益重要的一環(huán)。根據(jù)《香港港口發(fā)展策略2030研究》預(yù)測(cè)，到2030年，香港港口集裝箱吞吐量或會(huì)增加至3150萬(wàn)TEU，年增幅為1.5％。其中，國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)預(yù)計(jì)將會(huì)成為主要的增長(zhǎng)點(diǎn)；源自華南地區(qū)的貨物吞吐量預(yù)計(jì)將呈現(xiàn)輕微負(fù)增長(zhǎng)。

對(duì)香港港的未來(lái)發(fā)展，全球知名港口運(yùn)營(yíng)商和記港口董事總經(jīng)理葉承智認(rèn)為，香港港口與華南港口競(jìng)爭(zhēng)已是老生常談的事情，對(duì)香港航運(yùn)業(yè)而言，市場(chǎng)更應(yīng)留意香港港口的角色轉(zhuǎn)換，從華南的門戶轉(zhuǎn)型為亞洲樞紐。

在國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)市場(chǎng)中，相較華南地區(qū)港口，香港港具有優(yōu)勝之處，其幾乎包攬了外資航運(yùn)企業(yè)的所有國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。同時(shí)，香港港作為國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，亦在泛亞洲地區(qū)具有競(jìng)爭(zhēng)力，處理其他貿(mào)易航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。

成本為最大掣肘

對(duì)港口而言，影響付貨人選擇港口的因素主要有成本、服務(wù)品質(zhì)，包括可靠程度、安全性及貨物受損的可能性、付運(yùn)所需時(shí)間以及退稅和區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的連通能力等，其中將貨物由工廠運(yùn)送到卸貨港的總成本是最主要的因素。

香港港作業(yè)的航運(yùn)體系包括陸運(yùn)和水運(yùn)兩個(gè)環(huán)節(jié)。香港港在陸路拖運(yùn)成本方面不具優(yōu)勢(shì)，在碼頭處理費(fèi)方面也較華南地區(qū)港口高約36％。陸路拖運(yùn)成本及離港費(fèi)使香港港成為珠三角區(qū)域費(fèi)用最高的港口，但由于港口停留時(shí)間較短，香港港在付運(yùn)所需時(shí)間方面具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。

過(guò)去數(shù)年，使用貨車經(jīng)香港港與經(jīng)深圳港運(yùn)輸?shù)某杀静罹嘁褦U(kuò)大，但使用駁船駁運(yùn)的成本差距則有所收窄，這導(dǎo)致香港港的跨境集裝箱運(yùn)輸模式由陸路拖運(yùn)轉(zhuǎn)為內(nèi)河駁船駁運(yùn)。因此，2008—2014年，香港陸路貨運(yùn)量不斷減少，水運(yùn)特別是內(nèi)河運(yùn)輸有所發(fā)展。然而，雖然河運(yùn)可減低使用香港港口的費(fèi)用，但付運(yùn)所需的時(shí)間會(huì)較長(zhǎng)，成本依舊是香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。

“一帶一路”機(jī)遇

“一帶一路”是中國(guó)政府在2013年提出的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，作為“一帶一路”區(qū)域內(nèi)高度國(guó)際化和現(xiàn)代化的城市，香港在金融、貿(mào)易、航運(yùn)和專業(yè)服務(wù)等領(lǐng)域都具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。香港特區(qū)政府也篤信，“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，再加上亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行的成立，可為香港未來(lái)航運(yùn)和物流服務(wù)發(fā)展帶來(lái)更多機(jī)遇。

在今年召開的“第五屆亞洲物流及航運(yùn)會(huì)議”上，“一帶一路”戰(zhàn)略成關(guān)注熱點(diǎn)。香港特區(qū)政府署理行政長(zhǎng)官林鄭月娥認(rèn)為，“一帶一路”戰(zhàn)略將為香港帶來(lái)龐大發(fā)展機(jī)遇，香港與“一帶一路”沿線經(jīng)濟(jì)體有著良好的聯(lián)系，可充分發(fā)揮“超級(jí)聯(lián)系人”的角色，將中國(guó)與這些經(jīng)濟(jì)體聯(lián)系起來(lái)。

國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司副司長(zhǎng)鄭劍表示，充分發(fā)揮香港的優(yōu)勢(shì)，對(duì)推動(dòng)內(nèi)地與香港物流業(yè)共同快速發(fā)展具有重大意義。鄭劍建議，香港應(yīng)加強(qiáng)與中央和內(nèi)地各地方政府的溝通，配合深圳前海、珠海橫琴新區(qū)、廣州南沙新區(qū)等平臺(tái)建設(shè)，積極推動(dòng)與內(nèi)地合作。

不可否認(rèn)，香港具有與“一帶一路”戰(zhàn)略需求相契合的專業(yè)優(yōu)勢(shì)。金融市場(chǎng)、跨境人民幣、貿(mào)易物流等是香港的支柱和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，也是“一帶一路”的戰(zhàn)略重點(diǎn)，香港通過(guò)服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略的融合，既發(fā)揮專業(yè)能力和優(yōu)勢(shì)，也為航運(yùn)業(yè)發(fā)展尋找到新的動(dòng)力。

航運(yùn)運(yùn)營(yíng)主體方面，葉承智介紹，20年前，和記港口已開始布局海外港口，其中也涉及“一帶一路”沿線的緬甸和越南等國(guó)家。然而到目前為止，回報(bào)未盡如人意。目前中國(guó)與部分“一帶一路”沿線國(guó)家已有一定的貿(mào)易量，但在港口投資上，若要開發(fā)當(dāng)?shù)厣虣C(jī)，還需視當(dāng)?shù)厥欠裼型晟频幕ㄟB接內(nèi)地。他認(rèn)為，香港有人才、經(jīng)驗(yàn)，料能在“一帶一路”發(fā)展中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。

面對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略的機(jī)遇，葉承智表示，和記港口將及時(shí)更新港口基建設(shè)施，繼續(xù)提高港口作業(yè)效率以應(yīng)對(duì)船舶大型化和航運(yùn)聯(lián)盟化等新趨勢(shì)，迎合市場(chǎng)，未來(lái)亦會(huì)在海外不斷尋找新機(jī)會(huì)。

航運(yùn)服務(wù)已有根基

香港港是自由港，實(shí)行低稅政策，在港注冊(cè)的船舶可豁免國(guó)際營(yíng)運(yùn)所得稅。許多內(nèi)地船舶都選擇在香港注冊(cè)，香港的船東和航運(yùn)相關(guān)企業(yè)集聚程度一直很高?！?014年香港施政報(bào)告》顯示，香港船舶注冊(cè)記錄在冊(cè)的總注冊(cè)噸位位列全球第四。截至上半年，在香港注冊(cè)的船舶達(dá)2427艘、9727.9萬(wàn)總噸。

在低稅制且相關(guān)配套體制健全的情況下，香港的專業(yè)航運(yùn)服務(wù)已有根基。目前，香港有約700家企業(yè)提供各種航運(yùn)服務(wù)，從船舶管理、經(jīng)紀(jì)、租賃、融資，到海事保險(xiǎn)、法律及仲裁以至船舶支援服務(wù)，以及為船東與船舶承運(yùn)人提供專業(yè)顧問(wèn)服務(wù)。

香港可提供廣泛的海事保險(xiǎn)產(chǎn)品及服務(wù)，更是亞洲區(qū)保險(xiǎn)企業(yè)最集中的地方，截至去年年底有超過(guò)150家受規(guī)管的保險(xiǎn)企業(yè)，其中91家獲準(zhǔn)提供海事及貨物保險(xiǎn)；國(guó)際保障及彌償組織的13家成員協(xié)會(huì)當(dāng)中，有7家在香港提供服務(wù)，是倫敦境外最大的服務(wù)群組。2013年，香港海事及貨物保險(xiǎn)費(fèi)高達(dá)21億港元，去年更有可觀的增長(zhǎng)。

隨著中國(guó)航運(yùn)和造船業(yè)不斷壯大，香港航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展?jié)摿O大，可以成為航運(yùn)企業(yè)內(nèi)外聯(lián)通的跳板和平臺(tái)，也有足夠的條件成為中國(guó)乃至亞太區(qū)重要的國(guó)際航運(yùn)服務(wù)樞紐。

香港的金融底牌

香港是一個(gè)自由港，其經(jīng)濟(jì)環(huán)境素以自由貿(mào)易、低稅率和政府干預(yù)少而著稱。航運(yùn)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為香港整個(gè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的重要部分，也受益其中。作為全球第八大貿(mào)易經(jīng)濟(jì)體，香港具有卓越的營(yíng)商環(huán)境，去年其世界競(jìng)爭(zhēng)力僅次于美國(guó)，排名世界第二位。

香港憑借其開放的市場(chǎng)和健全的司法體系，打了一手金融好牌。金融業(yè)對(duì)香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要，金融業(yè)以6％的工作人口貢獻(xiàn)了香港16％的GDP。以對(duì)外銀行交易量計(jì)算，香港是世界第十五大銀行中心；以成交額計(jì)算，香港是世界第六大外匯交易市場(chǎng)；以市值計(jì)算，香港股票市場(chǎng)是亞洲第二大市場(chǎng)。在香港，資金可以自由流入和流出，航運(yùn)業(yè)作為體量龐大的資金密集型行業(yè)，航運(yùn)金融是香港能夠繼續(xù)強(qiáng)化其國(guó)際航運(yùn)中心地位的最大底牌。

資本成本低

由于與國(guó)際接軌，香港的融資成本很低，活期存款利息為零，發(fā)債的回報(bào)也很低，約2％的水平，按揭貸款的利息約為3％。目前來(lái)看，香港的信貸成本在國(guó)際及香港歷史上均屬極低水平。

在金融世界里，吸引航運(yùn)企業(yè)的只有低成本的資金和健全的司法環(huán)境。銀行業(yè)低價(jià)的融資成本，與航運(yùn)業(yè)最相匹配。除了融資利息外，香港券商還可提供相比內(nèi)地更高的杠桿比例，最高可接近7倍。

但不容忽視的是，相較內(nèi)地，高度自由的香港經(jīng)濟(jì)受國(guó)際環(huán)境影響會(huì)更明顯，如果美國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)復(fù)蘇并開始加息，將影響資金流動(dòng)，香港銀行業(yè)的流動(dòng)性改變或會(huì)加速。

航運(yùn)保險(xiǎn)持續(xù)增長(zhǎng)

香港是亞洲重要的國(guó)際船舶融資中心，為航運(yùn)業(yè)提供全面的船舶融資服務(wù)，因此成為全球船東理想的船舶注冊(cè)地。香港海事處數(shù)據(jù)顯示，截至9月底，在香港注冊(cè)的船舶達(dá)2448艘、10016萬(wàn)DWT，同比分別增長(zhǎng)4.1％和11.4％，其中注冊(cè)貨輪1846艘、8065萬(wàn)DWT。以載重噸計(jì)，香港已是全球第四大商船注冊(cè)地。

長(zhǎng)期的航運(yùn)業(yè)發(fā)展，以及航運(yùn)業(yè)在香港的高度集聚，使得香港的航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)不斷擴(kuò)展。香港具有經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)保險(xiǎn)從業(yè)人員，能夠提供完善及世界知名的商業(yè)保險(xiǎn)服務(wù)。全球主要的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)均在香港設(shè)有辦事處，國(guó)際集團(tuán)協(xié)會(huì)也在香港設(shè)立地區(qū)總部，以便經(jīng)營(yíng)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)和處理索償。

根據(jù)香港保險(xiǎn)業(yè)管理處的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至9月底，在香港獲授權(quán)承保船舶保險(xiǎn)的企業(yè)為85家。其中，香港本地企業(yè)53家；非香港本地企業(yè)32家。近年來(lái)，香港獲授權(quán)船舶保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)的承保業(yè)務(wù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，業(yè)務(wù)質(zhì)量也有所改善，去年毛保費(fèi)和凈保費(fèi)分別為23.63億港元和15.55億港元，增幅同比分別達(dá)到18.1％和19.4％，為2011年以來(lái)的最高水平。今年上半年，毛保費(fèi)和凈保費(fèi)分別為19.44億港元和13.33億港元，同比分別增長(zhǎng)5.6％和6.1％。

對(duì)此，中國(guó)財(cái)產(chǎn)再保險(xiǎn)有限責(zé)任公司上海分公司謝飛認(rèn)為，倫敦勞合社是航運(yùn)保險(xiǎn)的始祖，香港適用英國(guó)法，從航運(yùn)保險(xiǎn)的技術(shù)含量而言，香港難以超越倫敦。然而，在資金成本和渠道上，香港將有很大機(jī)會(huì)。